El Apolong es un vehículo extraño. Se parece más a una cabina de teleférico que a un autobús. Diseñado con líneas suaves y ventanas especialmente generosas, tiene capacidad para 14 personas que se sientan unas enfrente de otras. Ninguna conduce. No hay volante, porque este minibús eléctrico se mueve solo. Puede recorrer 100 kilómetros con una batería completa, que tarda algo más de dos horas en cargarse. Y tiene una velocidad punta de 70 kilómetros por hora que nunca alcanza.
De hecho, el pasado martes Baidu anunció que el fabricante de autobuses King Long ya ha construido cien unidades del Apolong, y que, después de haber certificado niveles satisfactorios de eficiencia y de seguridad, el vehículo entra en la fase de producción masiva. “2018 marca el inicio de la comercialización de los vehículos autónomos. El volumen de producción del Apolong demuestra que la conducción autónoma está dando grandes pasos, llevando a la industria de cero a uno”, afirmó el consejero delegado de la empresa, Robin Li, durante la conferencia para desarrolladores de sistemas de inteligencia artificial Baidu Create.
De momento, aunque no requiere un conductor, Apolong se mueve únicamente a lo largo de rutas preestablecidas. En parques turísticos, por ejemplo, siguen un circuito y se detienen en las paradas determinadas. Lo mismo sucede en complejos industriales, donde conectan empresas o van de un pabellón a otro. Pueden evitar obstáculos y frenar para prevenir accidentes, pero nunca se desvían del camino programado. Ese es el requisito que le falta para alcanzar el nivel máximo de conducción autónoma, el 5.
No obstante, el Apolong demuestra cómo las empresas chinas están tomando la delantera en la implementación de nuevos modelos de movilidad. Ya no son solo prototipos que se prueban en circuitos cerrados, sino vehículos que operan en condiciones reales. “Si podemos tomar la delantera es, en gran medida, gracias a la plataforma abierta Apollo, que Baidu lanzó el año pasado”, explicó a EL PAÍS Li Huarong, uno de los responsables de la empresa en el espacio que tuvo en CES Asia para mostrar sus vehículos.
“A diferencia de lo que hacen otras empresas, que desarrollan en exclusiva sistemas cerrados, nosotros hemos abierto nuestra plataforma -al estilo del sistema operativo para dispositivos móviles Android- de forma que otros fabricantes puedan utilizarlo y adaptarlo a sus necesidades”, apostilló Li. Apollo cuenta ya con más de 220.000 líneas de código y 116 empresas utilizan el ‘software’ de código abierto. Es una ventaja que están aprovechando diferentes marcas chinas de automóviles. Porque, si hay una cosa en la que concuerdan quienes desarrollan tecnologías del futuro, es en que el sector de automoción va a ser el que viva una transformación más profunda en la intersección del ‘big data’, la inteligencia artificial, y la llegada de las redes 5G.
Consciente de ello, el propio gobierno chino está propiciando el desarrollo de estos vehículos. Para ello, además de ofrecer créditos blandos y subvenciones, ha establecido diferentes proyectos en ciudades punteras, como Shanghái, donde instituciones públicas y privadas pueden experimentar con automóviles sin conductor. La Zona Piloto Nacional para Vehículos Inteligentes Conectados de la capital económica es un buen ejemplo de ello. En sus 5 kilómetros cuadrados se han construido 15 kilómetros de carreteras que simulan diferentes situaciones para que las empresas que desarrollan los vehículos autónomos puedan probarlos sin problema.
Uno de los más prometedores es también un autobús. Aunque, en este caso, se trata de un vehículo en el que ya caben unos 50 pasajeros y que, de momento, todavía mantiene el volante. Varios ingenieros trabajan en el sistema de piloto automático y ya lo han probado a una velocidad de crucero de 60 km/h, mucho más rápido que el Apolong. El objetivo es que la zona de Shanghái abierta a vehículos autónomos vaya creciendo paulatinamente y que estos autobuses se conviertan en algo habitual antes de acabar la década.
Chen Hailin, director ejecutivo de la Zona Piloto, está convencido de que, si bien China ha ido a remolque en la era de los automóviles tradicionales de combustión, ahora se abre una oportunidad que abraza sin dudarlo. “Por un lado está la irrupción de los vehículos de emisiones cero. Algunas empresas chinas -como BYD-, son líderes en tecnología de baterías, lo cual les da una gran ventaja. A esto se suman la automatización y la conectividad. Si el país logra destacar en estos terrenos, algo que ya está sucediendo gracias a la próxima instalación de las redes 5G, puede liderar el mundo en esta nueva etapa”, afirmó Chen a este periódico. De momento, Japón también se ha interesado por los autobuses de Baidu, que ha cerrado un acuerdo con Softbank para poner en marcha diez Apolong en el país nipón el año que viene.
La introducción de estas flotas de vehículos sin conductor será gradual, pero Baidu espera que la velocidad a la que se da el proceso aumente de forma considerable. Y no solo para el transporte de personas, también para el de mercancías. No en vano, además del Apolong, la tecnológica china ha introducido el Neolix AX1, un pequeño vehículo logístico que es capaz de llevar paquetes a sus destinatarios sin que haya un humano de por medio. “Creemos que es más seguro que los drones propuestos por otros -como Amazon o JD-, y también más práctico”, sentencia Li.